SIETE CLAVES PARA CONOCER EL PROYECTO DE LA HIDROVÍA AMAZÓNICA

“Los ríos amazónicos son como personas. Si queremos aplicar algún tratamiento sobre ellos debemos conocer su forma y su comportamiento. Cómo reaccionarán ante una acción externa. Y eso no se realiza hasta ahora”, dijo Jorge Abad, ingeniero ambiental y director del Centro de Investigación y Tecnología del Agua (CITA), de la Universidad de Ingeniería y Tecnología (UTEC), al preguntarle sobre los posibles efectos de la implementación de la Hidrovía Amazónica en la región de Loreto.

El proyecto que busca desarrollar un canal de navegación a lo largo de 2687 kilómetros y que promoverá un tránsito constante durante las 24 horas del día, tendrá que dragar bancos de arenas y otros posibles obstáculos ubicados en el fondo de los ríos también llamados “malos pasos”. Se crearán tres grandes rutas amazónicas: la primera involucra a los ríos Amazonas y Marañón, en el tramo Saramiriza – Iquitos – Santa Rosa; la segunda al río Huallaga, en el tramo Yurimaguas, confluencia con el río Marañón; y la tercera al río Ucayali, tramo Pucallpa – confluencia con el río Marañón.

Mongabay Latam ha elaborado este artículo para explicar por qué es importante prestarle atención a este proyecto de infraestructura que ProInversión, organismo adscrito al Ministerio de Economía y Finanzas, ha categorizado como “la gran vía de integración de nuestro Amazonía”.

1. La Hidrovía Amazónica podría disminuir la población de peces

Carlos Cañas, director del programa Aguas Amazónicas, junto a Jorge Abad de UTEC, han estudiado de cerca los términos de referencia del contrato de concesión de la Hidrovía Amazónica, y no hallaron una herramienta importante: un modelo hidrodinámico de los ríos amazónicos, es decir, un estudio que determine cómo reaccionarán estos grandes cuerpos de agua al ejecutarse dicho proyecto.

Ambos expertos se refirieron al tema del dragado. Para Abad cuando se extrae arena no se está sacando un simple cúmulo de sedimentos, sino que estos contienen sustancias y organismos vitales para el ecosistema amazónico que al retirarse de su lugar natural y colocarse en cualquier otro, podría provocar la disminución de la cantidad de pecespara la población local o incluso inundar comunidades nativas o ciudades.

“Los bancos de arena que son como playas o islotes en los ríos amazónicos no son solo obstáculos, contienen las larvas de peces migratorios como los bagres. Al extraerlos se afecta este ‘nido’ y podría disminuirse la población de peces adultos en el futuro”, añadió Cañas de WCS a Mongabay Latam.

Incluso en la zona del bajo Ucayali, indicó Cañas, se ha encontrado que es el área con mayor producción pesquera en la Amazonía, lo que podría afectar de manera grave la economía regional y la alimentación de la población. Esto corresponde al tercer tramo del proyecto de la Hidrovía Amazónica.

2. Expertos sostienen que podría inundar comunidades nativas y ciudades

La falta de un modelo hidrodinámico de los ríos amazónicos no solo implica un posible efecto en la población de peces, sino que al no comprender la morfología ni el comportamiento de los cuerpos de agua se puede estar pasando por alto el riesgo de inundaciones en diferentes ciudades o comunidades nativas de la Amazonía.

El ingeniero ambiental Jorge Abad explicó a Mongabay Latam algunas de las “actitudes” o comportamientos de los ríos: el río Ucayali al tener menos agua en comparación al Marañón o el Amazonas, es más “meándrico”, es decir, forma más playas en sus meandros al disminuir su cantidad de agua en determinadas épocas del año. Por otro lado, el Marañón como el Amazonas, como tienen más agua, transportan más sedimentos y, en consecuencia, al disminuir su cantidad estas arenas forman islotes. El Huallaga también forma islas y meandros al decrecer su caudal.

“El ignorar estos comportamientos podría ocasionar inundaciones en las ciudades. Por ejemplo, el Marañón inundaría la ciudad de San Lorenzo al intentar extraer del cuerpo de agua los bancos de arena que tiene en sus meandros. O el propio Amazonas inundaría la ciudad de Iquitos. Los términos de referencia del proyecto son muy vagos y no se analiza estas consecuencias. Se cree que al mover una cosa u otra no pasará nada. El río quiere siempre volver a su cauce natural”, manifestó Abad de la UTEC.

A la inundación de grandes ciudades se sumaría, agregó Abad, el aislamiento de las numerosas comunidades nativas que existen a lo largo de la Amazonía, ya que la inundación de ciertos pasos bloquearía el libre tránsito de sus habitantes.

3. La Hidrovía Amazónica permitiría el paso de actividades ilegales

Mongabay Latam conversó con Manuel Glave, investigador principal y economista ambiental del Grupo de Análisis para el Desarrollo (GRADE), quien considera que se está olvidando que la Hidrovía Amazónica forma parte de todo un paquete de grandes infraestructuras promovida por la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR), llamada la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA).

“La Hidrovía Amazónica no está sola. No olvidemos a los más de 20 proyectos  hidroeléctricos planteados para el río Marañón. Y las carreteras colindantes. La idea de mejorar el transporte amazónico es buena, por supuesto, todos queremos que la economía amazónica se dinamice, pero se ignora que en la mayoría de aperturas de carreteras o nuevas vías de comunicación siempre están presentes agentes criminales que también se benefician como los taladores ilegales, los mineros ilegales, o incluso, el narcotráfico”, precisó Glave.

Ante ello, recomendó que el Estado peruano plantee mecanismos de fiscalización para prevenir la incursión de dichas actividades ilícitas. Además advirtió Glave que se deben mejorar las actuales vías de comunicación locales. “No se puede colocar una gran infraestructura de millones de dólares en un lugar donde los puertos son rústicos”, señaló.

4. Los antecedentes de la empresa china que ejecutará el proyecto

La empresa asiática que ganó la concesión para desarrollar el proyecto de la Hidrovía Amazónica se llama SynoHydro, una de las compañías más poderosas en materia de hidroeléctricas en China, de acuerdo a la ONG Derecho, Ambiente y Recursos Naturales(DAR). Dicha empresa ganó la concesión de la mayor planta hidroeléctrica de Ecuador, Coca-Codo Sinclair. Sin embargo, la caída de una pared ocasionó la muerte de 13 trabajadores e hirió a otros 12 durante la ejecución de la obra. “Esto no fue un accidente, se comprobó que fue una falla estructural y la empresa no se responsabilizó”, señaló Diego Saavedra, especialista del programa Amazonía y Buen Gobierno de la Ong Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR).

Saavedra informó que a diferencia del Banco Mundial que tiene una serie de salvaguardas y fiscaliza a los proyectos que financia, el Banco de Exportaciones e Importaciones de China (China ExIm Bank) que invierte en SynoHydro no lo hace. “La empresa china que ha ganado la concesión no tiene un grupo de expertos ni salvaguardas internacionales para proyectos de infraestructura. El Estado peruano debe tener en cuenta eso y exigirlo”, apuntó.

5. Está pendiente el desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental

Fue gracias a una acción de amparo presentado en 2013 por la Asociación Cocama de Desarrollo y Conservación San Pablo de Tipishca (ACODECOSPAT) que se inició el proceso de consulta con los pueblos indígenas ubicados en la zona de influencia del proyecto de la Hidrovía Amazónica. Sin embargo, solo se restringió la consulta a los Términos de Referencia, es decir, un paso previo a la presentación del Estudio de Impacto Ambiental (EIA). “Este año se debe diseñar el Estudio de Impacto Ambiental para la Hidrovía Amazónica. En caso de encontrarse nuevos efectos ambientales y sociales, se debe desarrollar un nuevo proceso de consulta”, advirtió Diego Saavedra.

Jorge Abad de la UTEC señaló que se comunicó con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), organismo a cargo del proyecto, para solicitarles que elaboren una ante propuesta de modelo hidrodinámico de los ríos. “Aún se podría desarrollar en medio del Estudio de Impacto Ambiental, aunque lo ideal hubiera sido antes de todo”, señaló.

Mongabay Latam se comunicó con las oficinas de Imagen Institucional del MTC y ProInversión. Hasta la publicación de este informe no hubo respuestas a las preguntas planteadas.

6. El impacto de la Hidrovía en la biodiversidad puede ser incompensable

En el año 2014 el Ministerio del Ambiente (Minam) publicó los Lineamientos para la Compensación Ambiental, mediante Resolución Ministerial Nº 398-2014-MINAM, la cual determinó que, de ahí en adelante, los estudios de impacto ambiental (EIA) de los proyectos de infraestructura de grandes dimensiones, como la Hidrovía Amazónica de nivel tres, tendrían que agregar un capítulo más acerca de cómo se compensaría el impacto residual en el ambiente.

El impacto residual es el efecto restante luego de haber aplicado las medidas de mitigación ambientales. “La compensación ambiental se desarrolla en un sitio similar en biodiversidad al lugar en donde se ejecutó el proyecto de forma original. El punto es que la Hidrovía Amazónica no tiene un lugar similar en el Perú donde pueda compensar su daño en las cuencas amazónicas. Es incompensable su daño en el ambiente. Incluso sus medidas de mitigación no son precisas. Si hablamos en cifras, su compensación ambiental bordearía los 50 millones de dólares, aunque es referencial, el daño es mayor”, manifestó a Mongabay Latam, el analista económico de Conservación Estratégica, José Carlos Rubio, quien también revisó los Términos de Referencia del Estudio de Factibilidad de la Hidrovía Amazónica.

Además añadió que si bien se quiere modernizar el transporte y el comercio amazónico, los volúmenes comerciales que se manejan en la actualidad, “no justifican el gran proyecto que se quiere hacer”, señaló. Al igual que Manuel Glave de Grade, opina que si se quiere realizar la Hidrovía Amazónica se tiene que modernizar todo el sistema comercial y de transporte amazónico.

Rubio de Conservación Estratégica explicó que hace unos días dos embarcaciones fueron detenidas en el río Nanay en la ciudad de Iquitos por carecer de permisos de navegación. Incluso que existen casos en que embarcaciones de mediano tamaño son detenidas porque las olas que producen al avanzar sacuden a los peque peques vecinos. “Eso pasa ahora. Imagínate qué sucederá cuando las grandes embarcaciones de la Hidrovía Amazónica ingresen. Se tiene que modernizar toda el sistema fluvial amazónico”.

7. No sé sabe cuánto ganará la economía nacional ni local con la Hidrovía

El analista económico José Carlos Rubio reveló que hasta el momento no se ha determinado, a través de un estudio de dinámica comercial, cuánto ganará la economía local-regional y la nacional con el funcionamiento de la Hidrovía Amazónica. “No hay un análisis de costo-beneficio. Lo único que se sabe es que la empresa china invertirá 95 millones de dólares americanos, pero no sabemos cuánto dinero favorecerá al comercio local y mucho menos al de las comunidades nativas”, apuntó.

Con los nuevos hallazgos que revelaron a Mongabay Latam los expertos consultados, el funcionamiento de la Hidrovía Amazónica, tal y como se plantea, aún se muestra turbio como las aguas amazónicas que pretende controlar.

“Como ya lo dije, los ríos son como personas. Y los dragados son como cuando se le pica con una aguja a la piel humana. Si es una vez no pasa nada, pero si son varias veces al año y de manera intensa, ocasiona un gran daño. No esperemos que eso pase”, pronosticó el ingeniero ambiental Jorge Abad.

Fuente: Mongabay